车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定，在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于() 。
A 、1km
B 、1.5km
C 、2km
D 、2.5km
参考答案
【正确答案：A】
城市车站的布局主要考虑的要点，具体包括：
(1)车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并与其他交通换乘方便。
(2)高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。
(3)车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km，市区外围的车站间距宜为2km左右。在超长线路上，应适当加大车站间距。
(4)当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。
简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）？
一、城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：
1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
二、城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。
12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。
13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。
扩展资料
城市轨道交通车站站台设计要求：
《城市轨道交通工程项目建设标准》
第六章 车站建筑与结构工程
第五十三条 车站站台应符合下列要求：
一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。
五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
参考资料来源：中华人民共和国住房和城乡建设部--关于批准发布《城市轨道交通工程项目建设标准》的通知（附件：城市轨道交通工程项目建设标准 ）
上海市轨道交通管理条例(2010修正)
第一章 总则第一条 为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。第二条 本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站（含出入口、通道）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。第三条 本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、投资、建设、运营及其相关的管理活动。第四条 市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施；其所属的上海市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）负责本市轨道交通的日常管理和监督工作。市交通行政管理部门可以委托上海市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。
轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。经市交通行政管理部门认定具备实施行政处罚条件的轨道交通线路运营单位，按照本条例的授权实施行政处罚。
市计划、建设、规划等有关行政管理部门按照各自的职责实施本条例。第五条 本市轨道交通实行统一规划、多元投资、配套建设、规范运营、集中管理、安全便捷的原则。第六条 本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。第二章 规划、投资和建设管理第七条 本市轨道交通网络规划由市规划行政管理部门根据本市国民经济和社会发展计划组织编制。
本市轨道交通专业规划由市交通行政管理部门根据轨道交通网络规划组织编制，经市规划行政管理部门综合平衡后纳入城市总体规划。
编制轨道交通网络规划和专业规划，应当听取区、县人民政府和各有关方面以及市民的意见，合理安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与城市其他公共交通之间的换乘衔接。第八条 市交通行政管理部门根据轨道交通专业规划，组织编制轨道交通建设计划，并组织制定轨道交通运营管理、线路设施和车站设施等运营功能配置规范。
轨道交通建设计划按照国家和本市规定的基本建设程序批准后组织实施。
市计划、建设行政管理部门应当会同市交通行政管理部门对轨道交通建设项目建议书、可行性研究报告和初步设计进行审查。第九条 本市划定轨道交通规划控制区，其具体范围由市规划行政管理部门会同市交通行政管理部门划定。
市和区、县规划行政管理部门在审批轨道交通规划控制区域范围内的新建、改建、扩建项目时，应当书面征求市交通行政管理部门的意见。第十条 城市规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制。轨道交通项目的建设应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。第十一条 市规划行政管理部门在规划轨道交通车站用地时，应当根据轨道交通网络规划和专业规划，以及客流量、乘客换乘需要和用地条件，预留换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
换乘枢纽、机动车和非机动车停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地不得挪作他用。第十二条 轨道交通建设资金通过多渠道、多方式筹集。本市鼓励国内外企业和其他组织投资建设和经营轨道交通。投资者的合法权益受法律保护。
轨道交通建设的投融资事宜由市人民政府确定的轨道交通投融资专门机构负责。第十三条 轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当遵守国家和本市规定的技术标准，并且符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的技术规定。
轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当通过招标投标，由具备相应资质等级的单位承担。第十四条 轨道交通建设应当符合轨道交通运营功能配置规范的要求。
轨道交通项目建设单位在组织工程项目设计、建设时，应当配置安全可靠的运营设施和服务设施（包括公共厕所），建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
浙江发文！明确地铁、轻轨选址选线条件
为统筹推动全省都市圈城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通一体谋划、互通共享，促进轨道交通健康可持续发展，省发展改革委近日印发《关于推动浙江省轨道交通健康可持续发展的意见》。
《意见》从总体要求；坚持规划统筹，强化规划约束；细化项目设计，突出经济适用；强化风险管控，拓展融资渠道；严格项目管理，规范审批流程；优化运营管理，提升运营效益等六个方面对如何推动浙江省轨道交通健康可持续发展作了详细规定。具体有何亮点？小编带您了解↓↓
《意见》明确：要细化项目设计，突出经济适用
有序发展都市圈城际铁路、市域（郊）铁路。都市圈城际铁路主要服务都市圈内部城镇组团间商务、旅游客流，部分延伸至相邻都市圈兼顾城市群内部客流，一般由地方自主建设、自主运营。市域（郊）铁路主要服务都市圈内中心城市城区和周边城镇组团之间的通勤客流，提供快速度、大运量、公交化运输服务，以地方自主建设为主，部分利用国家铁路网。市域快轨、市域快线、市域铁路等符合市域（郊）铁路功能定位和技术标准相关要求的，统筹纳入市域（郊）铁路管理。市域（郊）铁路规划建设应当符合以下条件：
选址选线
主要线路重点串联5万人以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。合理确定新线敷设方式，原则上以地上敷设方式为主，进出枢纽的个别路段可研究采用地下方式，节约集约通道资源。
技术标准
各地在线网规划编制中要根据功能定位合理确定技术标准，防止以不断延长地铁线的方式替代市域（郊）铁路功能。
市域（郊）铁路新建线路单程通行时间不宜超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，深入中心城区的平均站间距不宜小于2公里，其他路段平均站间距不宜小于4公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。
综合衔接
市域（郊）铁路与其他线路形成换乘节点时，应按照高效换乘原则进行一体化规划与设计；开行跨线列车时，其设计应适应跨线运行的有关技术要求。除利用既有铁路宜与国家铁路网接轨外，其余应与地铁、轻轨系统等相衔接。
工程造价
着力优化项目设计，从严控制工程造价，原则上新建市域（郊）铁路直接工程费用一般不高于同一地区轻轨直接工程费用的75%。
都市圈城际铁路比照市域（郊）铁路要求执行，项目规划设计阶段要做好与干线铁路、区域城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通的衔接，根据功能定位合理确定技术标准。都市圈城际铁路服务半径更大、站间距更大，速度目标值可以提高到200公里/小时。
适度发展城市轨道交通。城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等，主要服务城市中心城区和国土空间规划确定的重点地区。城市轨道交通建设应当合理选择系统制式、敷设方式，严禁以市政配套工程、工程试验线、旅游线、市域（郊）铁路等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。
申报条件
申报建设地铁的城市一般公共预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。
申报建设轻轨的城市一般公共预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。
投资控制
建设规划期限一般为5—6年，规划项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年市本级和市辖区一般公共预算收入的比例一般不超过5%。强化投资估算约束作用，加强全过程投资控制，有效降低工程总投资。
设计标准
初期建设线路正线长度一般不小于15公里，单条线路长度不宜大于35公里，最长交路运行时间不宜超过1小时，旅行速度达到最高运行速度的45%—50%为宜、且不宜低于35公里/小时。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次。
线路选址
线路应结合城市空间形态，沿主要客流通道敷设，以服务通勤客流为主，覆盖支撑大型客流集散点，分担公交客运较大的比重。限制地铁绕行服务个别待开发区域，杜绝地铁向外围无限延伸，支线长度不宜过长，接轨点应当设站。对穿越城市中心的超长线路，应当根据不同区间客流特征，合理确定线路起讫点、车站、换乘点、站间距。
敷设方式
中心城区人口密集的建成区，宜采用地下敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口3万人以上控制；城乡接合部或城市新开发区域，宜采用高架敷设方式，按照沿线每平方公里职住人口1.5万—3万人控制；城市郊区或城市待开发区，不宜修建地铁，支持修建市域（郊）铁路。
服务人口5万人以上可设地铁站，规划人口5万人以上可预留车站。
充分利用既有铁路公交化开行市域（郊）列车。结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行通勤列车。支持通过优化运输组织、补强既有铁路、改扩建局部线路、改造站房站台、增建复线支线及联络线、增设车站等方式，公交化开行市域（郊）列车。
结合铁路枢纽总图规划调整，支持杭州、宁波等四大都市区货运功能外迁，对既有普速铁路设施进行更新、改造和利用，支持公交化开行市域（郊）列车。
结合城市群产业带高速铁路建设，释放城市间既有普速铁路运输能力，公交化开行市域（郊）列车。支持对既有铁路进行电气化改造、车站加密、客运服务设施提升等，适应通勤、商务客流需要。
支持属地政府与铁路企业协商合作，通过优化运输组织、委托企业运营等方式，在既有高速铁路上开行具有地方特色的通勤列车。
强化风险管控，拓展融资渠道
加强债务风险管控
进一步加大财政约束力度，严格控制新增债务、有序化解存量债务，严禁通过融资平台公司或以政府和社会资本合作（PPP）等名义违规变相举债。
对举债融资不符合法律法规规定或者未落实偿债资金来源的项目，一律不予审批（核准）；对列入政府债务风险预警范围的城市，暂缓审批（核准）新项目。运营企业负债率超过70%的，企业应采取有效措施降低债务，并暂缓开工建设新项目。
落实项目资金来源
建立透明规范的资本金及运营维护资金投入长效机制。除明确采用特许经营模式项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%。
在加强成本规制、收入清算等基础上，属地政府应对运营线路作出规范性、制度性补贴安排，初期可通过加大补贴力度进行引导和支持；后期根据综合开发收益情况，通过适当补贴运营或委托企业运营等方式，实现可持续发展。
拓展资金筹措渠道
创新投融资机制，培育多元化投资主体，支持属地政府与企业共同出资成立一体化投资主体，吸引包括民间资本、外资在内的社会资本参与投资建设和运营管理。支持属地政府出台以线路经过辖区土地出让收益反哺轨道交通项目建设等政策。
对由市场主体按照市场化原则管理和运作的政府投资项目，在符合条件的前提下可通过发行企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。探索轨道交通企业与金融租赁公司合作，创新适合轨道交通项目的金融产品和服务方式。探索经营性净现金流为正的运营期项目资产证券化。
加大土地综合开发力度
支持新建轨道交通场站实施土地综合开发，积极推广地下空间开发、上盖物业综合开发等节约用地的技术和模式，打造站城融合综合体。
与轨道交通线网规划、近期建设规划同步编制以公共交通为导向的开发（TOD）综合利用规划，合理确定综合开发规模和实施方案，推进一体化城市设计。探索采取项目建设与土地综合开发权一并招标、附项目建设要求公开出让等供地方式，创新收益分配机制，支持轨道交通发展，推进地下空间分层规划、分层开发。
优化运营管理，提升运营效益
优化运输组织效率
新建都市圈城际铁路、市域（郊）铁路，根据功能定位和需求特点，协调系统制式、技术标准、标识信息、站台设置与城市轨道交通网络设施一体融合，采用城市轨道交通灵活编组、高密度、公交化运营模式。
根据客流需求设置越行条件，尽可能满足快慢线运输组织要求，推行“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式，提供多样化、便捷化服务。
提升运营服务水平
优化轨道交通项目购票、进出站、乘车等环节的组织模式和流程，拓展网络查询、移动支付等信息化、智能化应用。
推进都市圈城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通票制互通、安检互信、信息共享、支付兼容，提供安全高效、便捷贴心的运输服务。
鼓励多元化运营
支持都市圈所在地城市轨道交通企业参与都市圈城际铁路、市域（郊）铁路运营，鼓励轨道交通企业做优做强。
支持属地政府与铁路企业合作，通过自主运营、合作运营、委托企业运营等市场化方式，因地制宜、因线施策合理选择利用既有铁路开行市域（郊）列车的运营管理模式。鼓励省交通集团按照市场化方式参与轨道交通运营。
来源浙江发布
